www.livit.ru
Контакты     |     RSS 2.0
Летательные аппараты » Самолетовождение » Полеты в особых условиях » Расчет максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы
 
Теория и расчет автожира
Обзор развития автожира
Теория ротора
Аэродинамический расчет
автожира
Устойчивость и балансировка
автожира
 
Строим сами летающие модели
Воздушные змеи
Воздушные шары
Модели планеров
Самолеты с резиновым мотором
Кордовые модели самолетов
Самолеты с электродвигателем
Модели вертолетов
Модели ракет
Организация работы кружка
Советы авиамоделисту
 
Самолетовождение
Сокращенные обозначения
и условные знаки,
принятые в самолетовождении
Основы авиационной картографии
Навигационные элементы полета
и их расчет
Безопасность самолетовождения.
Штурманская подготовка
и правила выполнения полета
Самолетовождение
с использованием угломерных
радиотехнических систем
Самолетовождение
с использованием
радиолокационных
и навигационных систем
Полеты в особых условиях
 
Партнеры
 
Наш опрос
Построили ли Вы что нибудь сами?

Модель самолета
Модель вертолета
Воздушный шар
Модель ракеты
Воздушного змея
Самолет
Вертолет
Автожир

 
Строительное оборудование
Тепловые Пушки от сайта бесплатных объявлений
 
Архив новостей
Февраль 2016 (294)
 
Статьи
» Способы определения угла сноса в полете
В полете угол сноса может быть определен одним из следую­щих способов: 1)   по известному ветру (на НЛ-10М, НРК-2, ветрочете и под­счетом в уме); 2)  по отметкам места самолета на карте; 3)   по радиопеленгам при полете от РНТ или на РНТ; 4)  с помощью доплеровского измерителя; 5)   при  помощи  бортового  визира или самолетного  радиоло­катора; 6)   глазомерно (по видимому бегу визирных точек).

» Полеты по ортодромии - Необходимость полета по ортодромии
В гражданской авиации имеются самолеты, обладающие боль­шой дальностью полета. На таких Самолетах совершаются регу­лярные полеты по трансконтинентальным и межконтинентальным авиалиниям. Эти самолеты имеют специальное оборудование, поз­воляющее выполнять полеты по ортодромии. Необходимость пере­хода к полетам по ортодромии вызвана требованием повышения точности самолетовождения.

» Расчет времени и места догона впереди летящего самолета
Чтобы рассчитать время догона впереди летящего самолета, необходимо знать расстояние между самолетами, путевые скорости и время пролета самолетами контрольного ориентира. Время   догона   впереди летящего   самолета t дог =S/ W2 — W1

» Модель конструкции авиа­моделистов из г. Барановичи
Модель конструкции авиа­моделистов из г.  Барановичи (рис. 41). Интересную модель из пенопласта разработали бе­лорусские строители малой авиации. Облегчение крыла за счет сквозных отверстий позволило создать достаточно технологичную и легкую «бой­цовку».

» Змей-вертушка
Змей-вертушка (рис. 3). В основе полета этого змея «эф­фект Магнуса». Что это такое? В 1852 году немецкий ученый Г. Магнус обнаружил эффект обтекания воздухом вращаю­щейся трубы: воздушная струя, обтекающая трубу поперек ее оси, отклоняется в направлении вращения. Если разрезать тру­бу (цилиндр) вдоль оси попо­лам и сместить обе половинки друг относительно друга, полу­чится вертушка. Цилиндр будет ...

» Цилиндрические проекции
Цилиндрические проекции получаются путем проектирования поверхности глобуса на боковую поверхность касательного или секущего цилиндра. В зависимости от положения оси цилиндра от­носительно оси вращения Земли цилиндрические проекции могут быть: 1)   нормальные — ось цилиндра совпадает с осью вращения Земли; 2)   поперечные — ось цилиндра    перпендикулярна к оси вращения Земли; 3)   кос ...

» Выход на линию заданного пути
Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°. В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов: 1)   по прогностическому или шаропилотному ветру; 2)   по в ...

» Курсовая система КС-6, ее назначение и комплект
Курсовая система КС-6 представляет собой централизованное устройство, объединяющее магнитные, гироскопические и астроно­мические средства измерения курса, предназначенное для опреде­ления и выдерживания магнитного, истинного и ортодромического курсов самолета, углов разворота, а также для выдачи сигналов курса в автопилот, навигационный индикатор НИ-50БМ и другие потребители. Совместно с курсовой ...

» Кордовая модель воздушного боя А. Сырятова
Модель воздушного боя, Разработанная А. Сырятовым (рис. 40), наглядное подтверж­дение тому, что пенопласт с Успехом может заменить такой традиционный материал, как бальза.Несмотря на внешнюю про­стоту — прямоугольное в пла-не крыло, вынесенный на ко­роткой балке руль высоты, модели ижевского спортсмена присущи хорошие пилотажные Качества.   Построить  ее  сможет почти каждый авиамоде­лист &m ...

» Использование навигационного индикатора НИ-50БМ - Назначение НИ-50БМ и задачи, решаемые с его помощь ...
Одной из важнейших задач, выполняемых экипажем самоле­та в полете, является сохранение ориентировки. Ее решение до­стигается периодическим определением места самолета визуальной ориентировкой и с помощью различных радиотехнических средств. При полетах на больших высотах и в сложных метеоусловиях ви­зуальную ориентировку не всегда можно применить, а определе­ние места самолета с помощью радиотехнич ...

» Расчет вертикальной скорости снижения или набора высоты
В практике самолетовождения бывают случаи, требующие сме­ны эшелона полета. При необходимости диспетчер указывает эки­пажу время начала и окончания смены эшелона или задает учас­ток, на котором должно быть произведено снижение. На основа­нии указаний диспетчера штурман рассчитывает вертикальную скорость, обеспечивающую смену эшелона на заданном участке.

» Расчет общего запаса топлива с помощью графика
Для каждого полета рассчитывают количество топлива, необ­ходимое для заправки самолета. При этом исходят из того, что полет по трассе включает в себя следующие этапы: взлет и маневрирование в районе аэродрома взлета для выхо­да на линию заданного пути; набор заданного  эшелона; горизонтальный полет на заданном эшелоне по маршруту; снижение до высоты начала построения маневра захода на по­садку; ма ...

» Учебная пилотажная мо­дель «Тренер»
Учебная пилотажная мо­дель «Тренер» (рис. 34) помо­жет освоить фигуры пилотаж­ного комплекса — прямые и обратные петли, поворот на горке и перевернутый полет (полет «на спине»). Конструктор данной модели В. Кибец при ее конструировании зало­жил такие основные требо­вания — наименьшая возмож­ная масса, относительная про­стота изготовления и хорошая технологичность. Изготовление модели н ...

» Расчет показания широкой стрелки КУС для заданной истинной скорости
Приборная скорость для широкой стрелки КУС рассчитывает­ся по формуле V пр = V и-(± Δ V м)-(-Δ V сж)-(± Δ V а)-(± Δ V). Пример Н760пр= 6600 м; Vи = 500 км/ч; температура воздуха на высоте по­лета tн= —40°; ΔV= +5 км/ч; ΔVа= —18 км/ч; Δ Vсж= —5 км/ч. Определить приборную скорость для широкой стрелки КУС.

» Спарка-тренажер
Как из­вестно, свой самый первый полет курсант выполняет не один, а вдвоем с инструктором на самолете с двойным управлением. Сначала управ­ляет инструктор, а обучаемый лишь слегка придерживает ручку и запоминает необхо­димые для полета манипуля­ции. И лишь на следующем этапе инициатива переходит к ученику. Однако инструктор и тут всегда начеку — в кри­тической ситуации он всегда может вмешат ...

» Шарнирное соединение из ниток
Шарнирное соединение из ниток (рис. 65). Надежность системы управления кордовой авиамодели — один из важ­нейших факторов успешного полета. Немаловажное значе­ние  имеет  и  то,  как  подвешены рули высоты и закрыл­ки. Отсутствие люфтов, лег­кость хода, живучесть — вот основные требования к этим элементам. На спортивных и учебных моделях отлично зарекомен­довали себя шарниры, изго­товле ...

» Порядок ведения визуальной ориентировки и точность определения места самолета
Для быстрого и правильного определения места самолета ви­зуальной ориентировкой необходимо соблюдать следующий поря­док: 1.  Определить на карте район вероятного местонахождения са­молета, для чего от последней отметки МС отложить направление полета и пройденное расстояние,    т. е. выполнить    прокладку пути по курсу, скорости и времени полета. 2.  В пределах найденного района выбрать на карте х ...

» Особенности самолетовождения в Арктике и Антарктике
Арктикой называется северная географическая зона зем­ного шара, расположенная за Северным полярным кругом (от се­верной широты 66°33') до Северного географического полюса. Антарктикой называется южнополярный бассейн, лежащий от южной широты 66°33' до Южного географического полюса. Антарктика — это обширная зона, примыкающая к Южному по­люсу и включающая в себя Антарктиду и южные части Тихо ...

» Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха
Автожир представляет собой летательную машину тяжелее воздуха, С точки зрения конструкции автожир можно назвать самолетом с вращаю­щейся несущей поверхностью, так как последней является авторотирующий (свободно вращающийся) винт-ротор большого диаметра и малого геометриче­ского шага, расположенный над фюзеляжем так, что ось его нормальна (или близка к нормали) оси фюзеляжа. Авторотирует винт-ротор ...

» Основные радионавигационные элементы
Основными радионавигационными элементами при использо­вании радиокомпаса являются: курсовой угол радиостанции (КУР); отсчет радиокомпаса (ОРК); радиодевиация (Δр); пеленг радиостанции (ПР); пеленг самолета (ПС).

» Расчет истинной воздушной скорости по показанию однострелочного указателя скорости
Истинная воздушная скорость по показанию однострёлочного указателя скорости рассчитывается по формуле Vи= Vпр+(±ΔV) + (±ΔVм), где Vпр — приборная воздушная скорость; ΔV — инструмен­тальная поправка указателя воздушной скорости; ΔVМ — методическая поправка указателя воздушной скорости на из­менение плотности воздуха.

» Особенности самолетовождения в ночных условиях
Условия самолетовождения ночью. Ночным называется по­лет, выполняемый в период от захода до восхода Солнца. Самоле­товождение ночью характеризуется: 1. Ограниченными возможностями ведения визуальной ориентировки вследствие плохой видимости неосвещенных ориентиров, Которая зависит от высоты полета (табл; 21.3).

» Использование РСБН-2 для захода на посадку
РСБН-2 при заходе на посадку позволяет: 1.  Производить «вписывание» самолета  в  установленную для данного аэродрома схему захода на посадку. 2.  Осуществлять контроль  полета по  установленной   схеме. 3.  Выводить самолет в зону курсового радиомаяка.

» Компенсация радиодевиации
Радиодевиация компенсируется в следующем порядке: 1.  Выключить радиокомпас и отсоединить компенсатор от бло­ка рамки. 2.  Снять скобу с указателя радиодевиаций.

» Режимы работы, органы управления, указатели КС-6 и их назначение
В зависимости от решаемых задач и условий полета курсовая система  может  работать: 1) в   режиме гирополукомпаса   «ГПК»; 2)   в   режиме   магнитной   коррекции   «МК»; 3)   в режиме астрономической коррекции «АК».

» Основные правила самолетовождения - Порядок выполнения маршрутного полета
Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам. В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов: 1)   сохранять ориентировку в течение вс ...

» Особенности самолетовождения над безориентирной местностью
Условия самолетовождения    над    безориентирной местностью. Безориентирной называется местность с однообразным фо­ном. Это — тайга, степь, пустыня, тундра, большие лесные мас­сивы, а также малообследованные районы, для которых нет точ­ных карт. Самолетовождение над безориентирной местностью характеризуется следующими условиями:

» Резиномоторная модель са­молета «Малютка»
Резиномоторная модель са­молета «Малютка» (рис. 27). Эту схематическую модель са­молета    сконструировал М. С. Степаненко, один из ветеранов советского авиамо­делизма. Главное ее достоин­ство — простота изготовления. Необходимый для постройки материал: сосновые рейки, не­много стальной проволоки диа­метром 0,6 мм, папиросная и чертежная бумага, рези­новая нить сечением 1X 1 мм длиной около ...

» Сущность устранения (компенсации) полукруговой девиации
Очевидно, что для устранения полукруговой девиации необходи­мо при помощи постоянных магнитов создать силу, равную по ве­личине и противоположную по направлению силе, вызывающей де­виацию.   Полукруговая девиация вызывается силами СλН и ВλН и устраняется на четырех курсах: 0, 90, 180, 270° при помощи посто­янных магнитов девиационного прибора.

» Ручка управления с фик­сатором
Самое сложное для авиамоделиста-кордовика — научиться управлять моделью ие кистью, а всей рукой, сгибая ее лишь в локтевом или даже только в плечевом суставе. Чтобы быстрее ос­воить этот прием, применяют ручку управления, которая фиксируется на предплечье не­большим  хомутом   (рис.  67).

 
Наши друзья
Сделай сам своими руками tehnojuk.ru. Техножук от ветродвигателя до рентгеновского аппарата.
 
 Расчет максимальной дальности рубежа возврата на аэродром вылета и на запасные аэродромы
Самолетовождение » Полеты в особых условиях  |   Просмотров: 19156  
 
Для обеспечения регулярности полетов командир корабля имеет право принять решение о вылете при неполной уверенности по метеорологическим условиям в возможности посадки на аэродроме назначения. Такое решение может быть принято только при полной гарантии, что по условиям погоды посадка самолета возможна на одном из запасных аэродромов, включая и аэродром вылета. При приеме решения на вылет может случиться, что емкость топливных баков не позволяет заправить столько топлива, чтобы его хватило полета до аэродрома назначения и обратно до запасного аэродрома. В этом случае перед полетом необходимо рассчитать наибольшую допустимую дальность полета до рубежа, где окончательно должно быть принято решение о посадке на аэродроме назначения, если погода соответствует установленному минимуму, или о ррйрате, если она хуже установленного минимума. В самолетовождении условились такой рубеж называть рубежом возврата, Рубеж возврата — это максимальное удаление  самолета от аэродрома вылета или запасного аэродрома. С этого расстояния самолет при данном запасе топлива с учетом влияния ветра т возвратиться на  аэродром вылета  (или запасный    аэродроме) сохранив   навигационный   запас   топлива.
Рубеж возврата определяется таким образом, чтобы к моменту прилета на аэродром вылета или на запасный аэродром расчетное количество топлива было не менее чем на 1 ч полета. Однако это значит, что после посадки на аэродроме вылета (запасном аэродроме) расчетный запас топлива (на 1 ч полета) должен быть сохранен полностью. Частично навигационный запас топлива может израсходован в случае непредвиденных обстоятельств, возникших при полете от рубежа возврата до запасного аэродрома (обход грозы, усиление встречного ветра, изменение маршрута по­лета, полет   в   зоне ожидания  и др.).
Дальность рубежа возврата на аэродром вылета рассчитывает­ся   по   формуле
Sp.в= Sшт — Sp/2· К
где    К — коэффициент,   учитывающий    влияние     ветра;   
К =1— ( ΔU /Vи)2;
Sшт — штилевая дальность .полета, определенная по распола­гаемому запасу топлива; Sp — длина пути за время разворо­та на обратный курс; ΔU — скорость эквивалентного ветра на высоте полета; Vи — истинная воздушная скорость. Для получения располагаемого запаса топлива необходимо из общей заправки самолета топливом вычесть навигационный запас, а также топливо, необходимое для работы   двигателей на земле, для взлета и посадки, и невырабатываемый остаток. Для самолета Ан-24 для взлета берется 50 кг, а для посадки— 100 кг топлива. Располагаемый   запас   топлива
Qрасп = Qобщ — Qн.з — Qзем— Qвзл. и пос — Qнев. ост
Время полета на располагаемом запасе топлива рассчитывают на НЛ-10М по часовому расходу топлива на заданной высоте поле­та. Для этого треугольный индекс шкалы 2 подводят под часовой расход топлива, взятый по шкале 1. Затем против располагаемого запаса топлива в килограммах, взятого по шкале 1, читают распо­лагаемое время полета по шкале 2.
Штилевая дальность полета может быть определена по графи­ку общего расхода топлива или рассчитана по формуле
Sшт = V и tрасп
Для упрощения расчета рубежа возврата коэффициент К вы­числяют заранее для средней крейсерской скорости данного типа самолета или наиболее характерных скоростей и различных зна­чений эквивалентного ветра (табл. 24.2).
 
Таблица 24.2
Коэффициенты К для расчета рубежа возврата самолета Ан-24
 
± ΔU, км/ч                                                   0     25        50        75       100     125       150    175      200      
Режим А: Vи.ср=340 км/ч; Sр=10 км     100     99,5    97,8    95,1    91,4     86,5    80,5    73,5    65,5      
Режим Б: Vи.ср=430 км/ч; Sp=18 км     100     99,7    98,7    96,9    94,6     91,6    87,8    83,4    78,4      
Режим В: Vи.ср=450 км/ч; Sp=20 км     100     99,7    98,8     97,2     95,1   92,3     88,9     84,9     80,3      
 
В таблице величина коэффициента К выражена в процентах от штилевой дальности, что значительно упрощает расчет рубежа возврата. Из таблицы видно, что коэффициент К наибольший при ΔU =0. Следовательно, и дальность рубежа возврата в этом слу­чае будет наибольшая. Она будет уменьшаться с увеличением эк­вивалентного ветра независимо от его знака.
Рассмотрим на примере порядок расчета рубежа возврата на аэродром вылета.
Пример.   Hэш=6000  м; Vи=460 км/ч;Qобщ = 3000 кг;МПУср=250°; φcp = 210°; Uср=130 км/ч; навигационный запас топлива на 1 ч; самолет Ан-24 (если в качестве запасного назначен аэродром вылета, топливо берется из расчета полета до аэродрома назначения плюс навигационный запас на 1  ч полета). Определить дальность рубежа возврата на аэродром вылета. Решение.   1. Определяем располагаемый запас топлива:
Qрасп = Qобщ — Qн.з — Qзем — Овзл. и пос —Qнев. ост = 3000 — 800 — 100 — 150 — 50 = 1900 кг.
2.  По полученному располагаемому запасу топлива находим штилевую дальность полета по графику общего расхода топлива. Для этого (см. рис. 24.2) от заданной высоты полета проводим горизонтальную линию до пересечения с кри­вой располагаемого запаса топлива. От полученной точки пересечения опускаем перпендикуляр на шкалу расстояний, где и отсчитываем штилевую дальность по­лета 1000 км.
3. Определяем на НЛ-10М длину пути за время разворота на   обратный курс. Для Vи =450 км/ч и крена 15° получаем:
t360=4 мин58 сек;t180= 2 мин 29 сек; SР≈20 км.
4.  Определяем штилевую дальность рубежа возврата:
Sр в шт= S шт— Sр/2 = 1000 — 20/2 = 980/2 = 490 км
5.  Определяем средний угол ветра и рассчитываем на НЛ-10М скорость эк­вивалентного ветра:
УВср = φcp ± 180°—МПУср=210°—180°+360°—250°=140°; ΔU = — 100 км/ч.
6.  Находим по таблице коэффициент К. Для Ки=450 км/ч  и   ΔU = 100 км/ч получаем К=95,1%.
7.  Определяем дальность рубежа возврата с учетом влияния ветра. Расчет дальности можно производить в уме или на НЛ-10М. При расчете в уме шти­левую дальность уменьшают на величину, зависящую от коэффициента К. Для нахождения дальности на НЛ-10М прямоугольный индекс с числом  100 шкалы 2 подводят под штилевую дальность рубежа возврата, взятую по шкале 1. За­тем против коэффициента К, взятого по шкале 2, читают дальность   рубежа возврата с учетом влияния ветра по шкале 1. Получаем: Sp в = 466 км,
Рубеж возврата отмечается на карте. По остатку топлива для ППМ, записанному в штурманском бортовом журнале, и положе­нию отмеченного рубежа определяют расчетный остаток топлива для рубежа возврата. Дальность рубежа возврата и расчетный остаток топлива для этой дальности записывают в соответствующие графы штурман­ского бортового журнала.
Основным элементом, определяющим надежность возврата, является не расстояние, а остаток топлива. Дальность рубежа воз­врата используется только для ориентирования экипажа и службы движения о районе, из которого возможен возврат. Вследствие изменения ветра, режима полета, удлинения пути остаток топлива, обеспечивающий надежность возврата, может достигнуть расчет­ной величины до выхода на рубеж возврата.
Рассчитанную дальность рубежа возврата необходимо уточнять в полете по фактической скорости эквивалентного ветра, так как в случаях ошибочного прогнозирования ветра на высоте полета возможны значительные отклонения фактического рубежа возвра­та от расчетного. Пролет рубежа возврата следует контролировать не по времени, а по месту, используя для этого все средства само­летовождения.
В целях повышения надежности возврата обратный полет реко­мендуется выполнять на большей высоте, если только на ней нет резкого увеличения встречной составляющей ветра.
Расчет рубежа возврата на запасный аэродром, расположенный на маршруте между аэродромами вылета и назначения, выполняет­ся аналогично. Штилевая дальность определяется по остатку топ­лива над пролетаемым аэродромом без учета навигационного за­паса, невырабатываемого остатка и топлива, необходимого для за­хода на посадку.
Возврат на запасный аэродром, расположенный в стороне от маршрута, выполняется по установленной трассе. Поэтому рубеж возврата должен рассчитываться как допустимый отход от точки ответвления маршрута. Для этого штилевую дальность полета, по­лученную для момента пролета точки ответвления маршрута, уменьшают на расстояние от этой точки до запасного аэродрома.
В  этом   случае рубеж   возврата
Sр. в = S шт— S — Sр/ 2· К,
где S — расстояние от точки ответвления маршрута   до запасного аэродрома.
В практике при расчете рубежа возврата штилевую дальность полета чаще определяют не по графику, а на НЛ-10М по часово­му расходу топлива.
Рассмотрим порядок расчета рубежа возврата для этого слу­чая на примере.
Пример. Нэш = 6000 м; Vи = 450 км/ч; G = 20000 кг; Q общ = 3100 кг; МПУср=265°; δср=230°; Uср=90 км/ч; навигационный запас топлива на 1 ч, самолет Ан-24. Определить дальность рубежа возврата на аэродром вылета. Штилевую дальность полета рассчитать на НЛ-10М по располагаемому запасу топлива и его часовому расходу.
Решение. 1.   Определяем располагаемый запас топлива:
Q расп = Q общ — 1100 кг = 3100 — 1100 = 2000 кг.
2.  Используя   табл. 24.1, находим по полетному   весу самолета,   скорости и высоте полета часовой расход топлива: Q = 713 кг/ч.
3.  С помощью НЛ-10М располагаемый запас топлива представляем в виде, времени полета. Получаем tрасп=2 ч 48 мин.
4. Определяем на  НЛ-10М штилевую дальность полета:  Sшт = 1260 км.
5. Определяем длину пути за время разворота на обратный курс: Sp=20 км.
6. Определяем штилевую дальность рубежа возврата:
Sр в шт= S шт— Sр/2 = 1260 — 20/2 = 1240/2 = 620 км
7.  Определяем средний угол ветра и рассчитываем на НЛ-10М скорость эк­вивалентного ветра:
УВср = φcp ± 180°—МПУср=230°—180°+360°—265°=145°; ΔU = — 74 км/ч.
8.   Находим по табл. 24.2 коэффициент К. Для  Vи=450 км/ч    и   ΔU = 75 км/ч, получаем К =97,2%.
9.   Определяем дальность рубежа  возврата с  учетом   влияния ветра:
Sрв = 603

Распечатать ..

 
Другие новости по теме:

  • Расчет общего запаса топлива с помощью графика
  • Предполетная штурманская подготовка
  • Назначение штурманского бортового журнала и его заполнение в период подгото ...
  • Расчет времени и места встречи самолета с темнотой или рассветом и определе ...
  • Расчет времени начала снижения при заходе на посадку с прямой для самолета ...


  • Rambler's Top100
    © 2009